近一两年来，随着全球车市整体不景气，越来越多的车企开始选择抱团取暖，或是做出一副“等你来撩”的姿态，等待着那一个愿者上钩。组成联盟抵御风险、寻求合作降低研发成本，俨然成为新变革时代下的一种常态。

这边上演你侬我侬的“爱情”戏码，而另一边我们也看到了曾经亲密无间的伙伴关系开始变得紧张甚至分道扬镳，在口水仗中否认着过去，指责者对方，也成为大时代下另一出景象。无数的案例中我们也可以得出结论，看似无关的两者之间不过是历史的轮播交替，熙攘之间皆由利字左右。那么，在这么多这“爱恨情仇”的背后究竟是什么推动者剧情的发展?“联姻”的背后又暗藏着哪些隐忧。

实力悬殊 有助稳定

眼下有关雷诺-日产联盟分分合合的新闻愈演愈烈，在这场联姻中日产仿佛成为了最受伤的一个。但是如果时间倒推20年至1999年，当时已经连续亏损7年濒临破产的日产却视雷诺为“真命天子”，彼时雷诺收购日产36.8%股权，后又增持至44.4%，双方于2001年成立雷诺-日产联盟。在此后时间里，联盟持续发展壮大，实现了1+1>2的效果。甚至在2017年雷诺-日产联盟销量超过了1060万辆，超越大众集团成为全球第一，它也成为车企间合作的典范。然而随着2018年戈恩的被捕，联盟内部的裂痕开始被放大。

戈恩被捕后，日产汽车首席执行官西川广人的一席话颇为值得寻味。西川广人表示，长期以来日产汽车一直认为联盟的股权结构不平衡，而这可能会拆散双方已有20年历史的汽车制造联盟，希望保持联盟中的平等精神。

为何联盟成立时不提股权结构不平衡?不平衡是近一两年才出现的吗?

当然不是，在外界看来，这与日产羽翼丰满有着直接的关系。同样以2017年的销量为例，在联盟1060万辆的销量中，雷诺集团销量为376万辆，而日产销量却达到了581万辆，而放眼全球销量，雷诺除了在自家的欧洲市场，在各全球几乎都完败日产。以市场为例，当年日产在交付量超150万辆，是雷诺交付量的两倍还要多。

同样的例子还有福特与马自达联盟，1980年泡沫经济时期，在外部环境以及内部因素的挤压下，马自达陷入经营危机。此时福特出面购买了马自达25%的股份，并在此后将持股比例提高到33.4%，帮助马自达化解了危机。2010年前后福特因为资金原因将股权出售给马自达，随着福特近年来在市场的颓势，其持有的马自达股份已经非常稀少。此消彼长中，双方的合作伙伴关系也不再稳固。

业内人士向新浪汽车表示，最为稳固的合作关系的前提是双方要认清自己的定位。双方的差距较大，联盟反而更加稳固，这种差距可以是资金上的也可以是技术上的。以市场的合资品牌为例，外方拥有绝对的技术和话语权，而本土企业短时间内不存在超越的可能性，而且合资品牌大多扮演着利润奶牛的角色。差距明显，目标明确，所以联盟就相对更加稳定。

文化互信维系“婚姻”关系

合作双方地位上的变化可能成为联盟解体的导火索，而文化上的差异也可能导致联盟风雨飘摇。2007年合作了长达9年之久的戴姆勒与克莱斯勒宣布结束“联姻”关系。对此，有专家明确表示，合作的失败不仅仅是战略的失败，更深层次的原因在于无法统一企业文化。“在德国员工的眼中，员工属于另一家公司，而员工也抱有同样的想法。在对等合并中，其中一方的企业文化可能或必须占据上风吗?”